intifada

ICW---------Impartial principle????

semua PARA KORUPTOR itu SEPERJUANGAN tapi tak SENASIB dan SEPENANGGUNGAN

teknologi jalan

LPSE WONOGIRI--------Helm Proyek --- bulan & ksatria

helm proyek adalah lagu cinta para pekerja konstruksi. Kecelakaan kerja bukanlah peristiwa yang langka di negeri ini, terutama kecelakaan kerja yang terjadi di sebuah pekerjaan proyek skala besar. Sering kita tersentuh ketika membaca sebuah harian terbitan ibukota yang memuat berita pekerja bangunan yang tewas akibat kecelakaan kerja.
“Bulan & Ksatria” adalah lagu cinta para pemberontak yang muak terhadap sistem kasta, standar moral dan pembenaran-pembenaran semu pendahulu kita. Setelah berproses, ternyata mereka tidak takut kehilangan, bahkan tidak takut akan apapun. Mereka hanya takut akan musuh terbesar mereka, yaitu diri mereka sendiri. Mereka akan merasa sangat bersalah jika harus berkesenian dan berekspresi tanpa mengikuti kata hati yang paling dalam.

Beton Daur Ulang untuk Preservasi Jalan (Inovasi Konstruksi Ramah Lingkungan)

Untuk mengimbangi volume dan beban kendaraan yang cenderung terus bertambah diperlukan suatu inovasi dalam bidang pemeliharaan jalan guna mempertahankan atau menambah umur rencana jalan dalam melayanani beban lalu lintas. Terkait keterbatasan dana, maka perlu dicari alternatif metode rehabilitasi jalan yang lebih efektif dan efisien. Kebutuhan peningkatan jalan dengan cara penambahan lapis tambahan membutuhkan ketersediaan volume material, seperti batu kali, kerikil, pasir, yang sangat besar tetapi ketersediaan material tersebut di alam tentu sangat terbatas. Untuk itu, diperlukan inovasi untuk mencari metode pembangunan alternatif yang mampu menghasilkan kualitas konstruksi yang memenuhi standar namun dapat menggunakan material yang seminim mungkin.

Limbah ternyata tidak selamanya terbuang percuma. Kini, untuk membuat beton tak harus mengandalkan bahan-bahan beton konvensional yakni pasir, kerikil, dan semen. Berkat keuletan sejumlah peneliti, berbagai limbah bisa dimanfaatkan untuk itu. Memang tidak bisa menggunakan sembarang limbah. Sebab, bahan konstruksi yang digunakan harus tetap memenuhi syarat tidak mengandung bahan berbahaya yang bisa mengganggu kesehatan, dan unsur-unsur yang dikandungnya tidak menimbulkan reaksi yang bertentangan dengan semen sebagai bahan perekatnya.

Salah satu alternatifnya adalah menggunakan beton dengan agregat daur ulang, tepatnya beton yang dibuat dengan metode daur ulang. Penanganan dengan teknologi daur ulang perkerasan merupakan suatu solusi alternatif dengan beberapa keuntungan seperti dapat mengembalikan kekuatan perkerasan dan mempertahankan geometrik jalan serta mengatasi ketergantungan akan material baru. Daur ulang yang diproses dan ditunjang dengan peralatan yang memadai akan menghasilkan bahan campuran yang nilai strukturnya dapat mengimbangi campuran yang baru. Inovasi ini telah dikembangkan oleh Pusat Litbang Jalan dan Jembatan Badan Litbang PU untuk menjawab kebutuhan mengatasi kerusakan jalan yang terjadi dan meningkatkan mutu jalan.

Saat ini telah banyak ruas jalan yang dibangun dengan perkerasan kaku (rigid pavement) berupa perkerasan beton. Jenis perkerasan ini lebih mampu menahan rendaman air dan beban lalu lintas yang berat dibandingkan jalan dengan perkerasan lentur (flexible pavement) yang menggunakan material aspal. Umumnya kerusakan yang terjadi pada bagian jalan dengan perkerasan kaku (rigid pavement) adalah terangkatnya badan jalan (pumping), dan retak perkerasan (cracking). Penggunaan daur ulang limbah beton akan memberikan manfaat yang sangat besar bagi preservasi jalan dengan perkerasan kaku (rigid pavement) karena dapat memaksimalkan penggunaan material bekas yang telah terpasang dan meminimalkan kebutuhan batu pecah (fresh agregate) sebagai kebutuhan pekerjaan jalan secara keseluruhan. Hal ini tentunya akan bermuara kepada pengurangan eksploitasi sumber daya alam batuan, baik di gunung maupun di sungai.

Namun tidak setiap kerusakan jalan dapat langsung diatasi dengan recycling. Apabila kerusakan terjadi pada lapisan dasar (sub grade), maka usaha pertama yang perlu dilakukan adalah  tindakan perkuatan/stabilisasi sub grade yang mutlak harus dilakukan sebelum dilakukan recycling pada lapis struktur sub base/base–nya. Untuk itu diperlukan investigasi awal yang tepat sebelum pelaksanaan daur ulang yang umumnya dilakukan antara lain: tebal dan lebar perkerasan lama, jenis bahan setiap lapis perkerasan, daya dukung tanah dasar, dan lapis perkerasan, muka air tanah, public utilities, serta volume dan beban lalu lintas.

Beton daur ulang merupakan campuran yang diperoleh dari proses ulang material sejenis sebelumnya. Sebagaimana konstruksi beton pada umumnya, konstruksi beton daur ulang ini juga membutuhkan bahan material beton yang terdiri dari semen, agregat (agregat kasar berupa batu kerikil dan agregat halus seperti pasir), air, serta bahan kimia aditif. Proses daur ulang limbah beton adalah sebagai berikut: beton bekas dimasukkan dalam crusher  sehingga menjadi agregat dengan ukuran yang diinginkan lalu agregat hasil dari limbah beton di campur dalam mesin cold recycler dengan menambahkan semen dan unsur-unsur lain sehingga terbentuklah material Cement Treated Base (CTB). Pada jalan yang akan direhabilitasi di bagian atas, perkerasan atau sub course dikeruk untuk diganti dengan perkerasan baru menggunakan beton hasil daur ulang. Material CTB hasil dari mesin cold recycler kemudian dihamparkan dengan mesin penghampar pada bagian atas perkerasan yang akan direhabilitasi. Perkerasan hasil rehabilitasi kemudian dipadatkan dengan mesin pemadat.

Dengan metode beton daur ulang ini diharapkan dapat  digunakan sebagai alternatif beton berkualitas untuk preservasi dan rehabilitasi di jalan, terutama yang menggunakan struktur perkerasan kaku (rigid pavement). Dengan daur ulang ini pula diharapkan anggaran yang dibutuhkan dapat dihemat terutama pada komponen kebutuhan penggunaan material batu pecah yang telah digantikan dengan agregat beton daur ulang. Terakhir, hal yang sangat penting adalah dengan berkurangnya kebutuhan material alam maka secara langsung kita juga mengurangi eksploitasi sumber daya alam di gunung dan di sungai sehingga pembangunan dapat terus berlanjut namun kelestarian alam dapat terus terjaga.

sumber : KLIKLOK

Solusi Inovatif untuk Menangkal Kerusakan Konstruksi Jalan

Berita tentang kerusakan jalan yang hampir merata di seluruh Indonesia sering diwartakan oleh banyak media di seluruh Indonesia. Baik melalui media cetak, media elektronik maupun media sosialita. Ribuan berita ini seolah tidak pernah ada matinya, karena solusinya tidak pernah komprehensif. Kerusakan jalan selalu terjadi meski baru diperbaiki Banjirnya informasi tentang kerusakan jalan ini sampai membuat mulut tidak hanya berbuih-buih, namun berdarah-darah, karena terjadinya iritasi di bibir, yang disebabkan oleh terlalu seringnya membicarakan masalah ini namun tidak ada muaranya. Belum pernah ada solusi permanen yang dapat menjawab tantangan ini, yang ada hanyalah solusi jangka pendek.

Selama ini yang secara sahih dianggap sebagai biang keladi dari kerusakan jalan dan yang sudah menjadi ritual sebagai analisis forensik konstruksinya adalah karena jalan menerima beban kendaraan yang berlebihan, banjir, kurangnya dana pelaksanaan dan  atau pemeliharaan, pelaksanaan konstruksi atau pemeliharaan jalan yang tidak sesuai bestek, dana dikorup, kandungan aspal atau semen dicuri, manajemennya kurang baik, tanah longsor atau tanah bergerak, dan lain-lain.

Semua hal yang menjadi koleksi ritual bagi penyebab akut-nya tingkat kerusakan jalan di Indonesia tersebut di atas mungkin ada benarnya. Namun sebenarnya ada 1 (satu) analisis penyebab lain yang tidak atau belum pernah  dipergunakan sebagai alternatif solusi, yang menurut saya lebih dapat memberikan solusi  yang lebih baik dan komprehensif. Alternatif solusi ini selama ini tidak ada yang secara jeli  mengamatinya, bahkan mengaplikasikannya.

Solusi ini pernah saya sampaikan dalam forum dunia konstruksi di beberapa  kesempatan yang dihadiri oleh stakeholders dunia konstruksi khususnya konstruksi perkerasan jalan di Jawa Tengah, yang dihadiri oleh para pakar konstruksi jalan dari akademisi, aparat birokrasi, Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia (HPJI), Konsultan dan Kontraktor. Namun masih ada kegamangan dalam aplikasinya, karena masih merupakan hal yang baru, sehingga mereka tidak mau mengambil risiko, mengingat belum ada regulasinya.  Padahal diperlukan terobosan yang inovatif  untuk menjawab masalah yang tidak pernah ada solusinya ini.

Sebagai contoh supaya apa yang  disampaikan ini tidak dianggap mengada-ada, adalah satu contoh menarik yang sudah lama saya mengamatinya secara ilmiah dalam studi-studi khusus. Yang saya maksud adalah fenomena tentang beberapa ruas jalan di Surabaya dan Sidoarjo, yang meskipun sudah hampir 20 (dua puluh) tahun beroperasi namun jarang tersentuh pemeliharaan, karena tidak pernah mengalami kerusakan yang berarti. Ruas jalan tersebut adalah ruas jalan dari Bunderan Satelit-Jalan Mayjend Sungkono-Adityawarman, serta ruas jalan Aloha-Bandara Juanda. Ruas-ruas jalan tersebut sering tergenang banjir sekaligus juga sering dilewati beban lalu lintas yang super berat dengan frekuensi tinggi, namun boleh dianggap tidak pernah terjadi kerusakan yang berarti meski sudah hampir 20 (dua puluh) tahun melewati masa konstruksi dan masa operasinya.

Sementara ruas jalan yang lain yaitu  Jalan Gresik-Lamongan-Babat di Jawa Timur, dan juga ruas jalan Babat-Bojonegoro-Cepu-Blora-Purwodadi di Jawa Timur dan Jawa Tengah, serta ruas jalan tertentu di wilayah-wilayah lain di Indonesia selalu mengalami kerusakan menahun yang akut, yang tidak pernah selesai masalahnya.  Juga jalan tol Cipularang sering longsor.  Mengapa demikian? Karena menurut pengamatan dan studi saya selama ini disebabkan oleh  perbedaan dalam pendekatan perencanaan dan pelaksanaan konstruksinya.


Pendekatan Geokimia-Mineralogi-Kristalografi-Petrologi dalam Konstruksi Jalan sebagai Inovasi

    Dalam konstruksi, operasi dan pemeliharaan perkerasan jalan selama ini selalu didekati dengan “pendekatan fisik-mekanik” (physical-mechanical approach). Suatu pendekatan klasik dari aspek kekuatan konstruksinya semata, yang sering mengabaikan aspek durabilitas (keawetan) konstruksi. Jika pernyataan ini kurang tepat, mengapa konstruksi jalan di Indonesia ini sering bermasalah?

Salah satu kriteria atau persyaratan  dalam pendekatan fisik-mekanik  supaya konstruksi jalan dapat dianggap memenuhi spesifikasi teknis konstruksi adalah jalan dapat secara fisik-mekanik mampu menerima beban berat dari lalu lintas yang beroperasi di atasnya tanpa mengalami kegagalan konstruksi atau malpraktek konstruksi. Baik karena beban vertikal maupun beban horizontal (termasuk beban karena sliding, beban pengereman, maupun pergerakan tanah di bawahnya). Dalam hal ini salah satu requirement-nya adalah memenuhi nilai CBR tertentu untuk konstruksi subgrade, sub-base course, dan base-course-nya.  Serta memenuhi ketentuan-ketentuan compressive strength dan/atau  tensile strength dan/atau flexural strength (modulus of rupture/bend strength/fracture strength) untuk surface course-nya, dalam hal ini khususnya bagi bahan atau material konstruksinya. Baik untuk flexible pavement (aspal) maupun rigid pavement (beton). Itupun masih ditambah technical requirements lain yang hanya dapat dipahami oleh forum yang dihadiri oleh stakeholders khusus dunia konstruksi saja, karena terlalu teknis untuk disampaikan di ruang publik yang sangat heterogen ini. Saya kira tidak cukup bijak untuk menambahkan requirements lain, seperti persyaratan-persyaratan  LA Test, liquid limit, bleeding, segregasi, dan sebagainya di ruang publik ini. Di samping itu juga karena itu tidak cukup sebagai persyaratan jika kita melakukan treatment dengan pendekatan inovatif yang saya sebut dengan “pendekatan kimia-geologi” (chemical-geological approach), atau lebih tepatnya saya sering menyebutnya sebagai “pendekatan geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi” (geochemical-mineralogical-chrystalographical-petrological  approach).

    Dari pengamatan dan studi saya, sekuat apapun suatu konstruksi, sangat sulit untuk menerima serangan kimia.  Baja meskipun dikenal sebagai material yang sangat kuat, sering kesulitan untuk menghindar dari bahaya korosi, yang sering mengancam durabilitasnya. Maka kemudian dikenal ilmu metalurgi, yang dapat memberikan solusi bagaimana baja dapat kuat,  tahan karat, atau memiliki daktilitas tertentu, atau tahan gores, dan sebagainya.. Maka kemudian dikenal proporsi mix-design dalam alloy-nya.  Di sini diperlukan pengetahuan tentang perilaku ferrum, carbon, chrom, phosphor, mangaan, dan lain-lain, untuk memberikan kinerja yang baik bagi baja.

    Dalam konstruksi jalan, dikenal struktur berlapis, mulai dari subgrade, sub-base course, base-course dan surface course.  Dalam pemahamannya kemudian, apakah seluruh lapis dalam struktur atau konstruksi jalan tersebut mampu memiliki durabilitas yang tinggi khususnya terhadap serangan kimia dan cuaca atau iklim? Itulah similarisasinya. Apakah cukup dengan kekuatan struktur yang ditinjau dari aspek-aspek fisikal-mekanikal semata seperti diuraikan di atas? Saya kira faktanya selama ini, hal  itu saja tidak cukup. Kekuatan suatu struktur jalan sangat dipengaruhi oleh lingkungannya. Lingkungan yang asam dengan dominasi sulfat dan chlorida tentu saja harus lebih diwaspadai. Begitu juga untuk lingkungan dengan basa kuat. Dengan kata lain untuk daerah dengan dominasi asam kuat, jangan digunakan material dengan ciri basa kuat. Jika sulit mencari material dengan ciri tersebut sebaiknya paling tidak menggunakan batuan yang bersifat netral.  Material batuan sangat dominan dipergunakan dalam subgrade, sub-base course, base-course dan surface-course.  Oleh karena itu pengetahuan geokimia, mineralogi, kristalografi dan petrologi tentang batuan harus benar-benar dipahami dalam dunia konstruksi. Selama ini stakeholders dunia konstruksi hanya memberikan kriteria, batuan yang wajib dipakai sebagai bahan baku untuk aggregates pokoknya harus keras, atau memenuhi LA Test dengan angka tertentu. Padahal kekuatan batuan tidak cukup untuk membuat struktur jalan menjadi awet, meski kuat di awal masa konstruksi. Jika lingkungan geokimia-nya tidak mendukung seperti lingkungan dengan wilayah penuh hujan asam, lingkungan marine atau coastal yang penuh sulfat dan chlorida, atau lingkungan yang kuat secara basa, wajib dihadapi dengan pendekatan geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi.  Sebagai contoh, batuan basalt yang memiliki PH tinggi (bersifat basa) jangan digunakan di lingkungan laut yang biasanya banyak mengandung sulfat dan chlorida. Sebaliknya batuan asam seperti granit sebaiknya jangan digunakan di daerah yang lingkungannya basa kuat karena akan mengancam kekuatannya.

    Mengapa pengetahuan geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi  wajib dimiliki oleh stakeholders dunia konstruksi, padahal mungkin saja kita dapat minta masukan tentang ilmu tersebut dari para geolog atau ahli kimia? Ya, karena berdasar pengalaman di lapangan, selama ini para geolog dan ahli kimia jarang yang mendalami ilmu ini, khususnya yang dikorelasikan atau yang ada linking-nya dengan dunia konstruksi.  Mereka lebih intens dan lebih tertarik pada geologi pertambangan baik pertambangan migas maupun pertambangan minerba, yang lebih menjanjikan bagi masa depan. Juga para ahli kimia jarang yang secara intens mendalami geokimia untuk keperluan konstruksi, karena mereka lebih tertarik pada kimia industri, kimia pertambangan atau petrokimia yang lebih menjanjikan. Geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi untuk keperluan konstruksi benar-benar belum ada yang menggarapnya. Menjadi kewajiban para ahli konstruksi jalan untuk menggelutinya, untuk memperoleh jawaban atas seluruh permasalah jalan yang ada di Indonesia selama ini.

    Pengetahuan tentang sifat-sifat batuan dalam perspektif geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi wajib untuk didalami demi tercapainya durabilitas hasil pelaksanaan konstruksi jalan.  Selama ini konstruksi jalan hanya mengenal bahwa batuan granit, gabbro, andesit, basalt itu kuat, namun sifat-sifat kimia dan geologisnya jarang yang mendalaminya. Untuk itu sebaiknya pemahaman geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi wajib dipahami secara benar untuk penggunaan batuan dalam struktur jalan.  Untuk semua batuan yang potensinya ada di sekitar wilayah konstruksi masing-masing wajib dipahami secara benar tentang kemampuannya terhadap chemical attack maupun serangan cuaca atau iklim. Seperti batuan yang sudah ditetapkan sebagai kriteria dalam ASTM, British Standard, Japan Standard, DIN, Singapore Standard, Australian Standard, dan lain-lain, yang dikelompokkan dalam kelompok batuan  artificial group, basalt group, flint groups, gabbro groups, granite group, gritstone group, hornfels group, limestone group, porphyry group, quartzite group, atau schist group.   

Termasuk dalam lingkup ini adalah pemahaman tentang kelebihan dan kekurangan aspal maupun semen atau beton sebagai bahan pengikat dalam surface course. Juga jika calcium atau portland cement akan dimanfaatkan dalam solidifikasi untuk subgrade, sub-base coarse, maupun base-course. Bagaimana proporsi, jenis dan kadarnya.   Bagaimana menanggulangi kekurangannya dan meningkatkan kelebihannya.

Geokimia
Pengetahuan geokimia khususnya geokimia untuk keperluan konstruksi kita hanya perlu mendalami kurang dari sepuluh unsur atau oksida kimia. Yaitu  unsur-unsur atau oksida-oksida yang menguntungkan bagi dunia konstruksi seperti Calcium (Ca), Ferrum (Fe), Silica (Si), Alumina (Al)  atau saya sering memberi akronim “cafesial”  dan unsur-unsur yang sering merugikan dalam dunia konstruksi, yaitu Magnesium (Mg), Kalium (K), dan Natrium (Na), atau saya sering memberikan akronim “makan”. Sedang pemahaman tentang oksida-oksidanya, hanya perlu ditambah dengan unsur oksigen atau O2.    Pemahaman tentang geokimia berupa “cafesial” dan “makan” ditambah  O2, sering saya pahami sebagai  pendekatan  “O-makan-cafesial”, seperti cara yang ditempuh untuk memahami warna pelangi yang selama ini menggunakan akronim “mejikuhibiniu” (merah-jingga-kuning-hijau-biru-nila-ungu), supaya cepat merasuk di benak dan hati.

Mineralogi
Pemahaman tentang mineralogi, hanya perlu mendalami masalah expansive clay (lempung ekspansif) yang biasanya mengandung alumina yang berlebihan dengan cara lebih mendalami lagi berbagai macam jenis clay (lempung). Karena selama ini dalam terminologi Soil Mechanics (Mekanika Tanah) dan Foundation Engineering (Teknik Fondasi) hanya dikenal sand, silt dan clay.  Dalam perspektif mineralogi, maka jenis clay (lempung) wajib diperdalam dengan mengetahui jenis mineralnya, karena dengan hanya memahami sebatas clay saja tidaklah cukup.  Kedalaman pemahaman tentang sifat-sifat mineral lempung apakah termasuk dalam Kaolin Group seperti kaolinite, dickite, nacrite, halloysite atau termasuk dalam Montmorillonite Group seperti montmorillonite, beidellite, nontronite, saponite maupun termasuk dalam Alkali Bearing Clays seperti illite.  Karena masing-masing memiliki pengaruh berbeda, khususnya dalam pencapaian kekuatan dalam perbaikan tanah asli atau subgrade dalam proses land preparation, khususnya dalam solidifikasi tanah (land solidification)
Dalam pemahaman tentang mineralogi untuk keperluan konstruksi, kita juga sering menjumpai satuan berupa total luasan per satuan berat yang disebut specific surface (luas jenis), untuk memahami tentang kelembutan mineral, khususnya mineral yang termasuk dalam jenis clay, yang sangat berpengaruh pada tingkat ekspansifitas atau kembang susut clay, sehingga dapat ditentukan kemungkinan penjinakannya., supaya tanah tidak mudah bergerak yang sering kali menyebabkan jalan menjadi rusak.

Kristalografi
Sedangkan pemahaman tentang kristalografi hanya perlu memahami apakah suatu mineral penyusun bahan material untuk konstruksi termasuk crystalline atau amorphous (amorf), untuk memberi solusi atas kegagalan dalam menentukan jenis material yang tepat supaya jalan tidak cepat rusak. Juga kelebihan dan kekurangan masing-masing.

Petrologi
    Petrologi memberi bekal pengetahuan dalam menentukan jenis-jenis batuan yang akan dipergunakan dalam struktur jalan, mulai subgrade, sub-base course, base-course, dan surface-course, supaya tidak salah pilih batuan sebagai aggregate, sebagai timbunan, maupun sebagai campuran dengan aspal atau semen menjadi beton.

Aspek Biaya
    Untuk pendekatan ini relatif tidak diperlukan tambahan biaya yang besar, karena tinggal menambahkan biaya laboratorium dan analisisnya untuk aspek geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi. Masalahnya hanya pada langkanya atau mungkin tidak adanya tenaga ahli yang dapat menganalisis masalah kerusakan jalan dengan pendekatan geokimia-mineralogi-kristalografi-petrologi untuk keperluan konstruksi.

Demikian, semoga telaah rintisan ini dapat dikembangkan lebih lanjut oleh pihak manapun secara ilmiah, aplikatif sekaligus inovatif, dengan harapan dapat mengurai benang kusut masalah kerusakan jalan yang secara akut menghantui infrastruktur utama di Indonesia ini. Semoga dapat memberikan kontribusi yang solutif dalam akut-nya masalah kerusakan jalan di Indonesia.

Catatan:
1.Pengasuh adalah pemerhati dan pelaku di bisnis Konstruksi, Pertambangan, Manufaktur, dan Manajemen. Pengasuh adalah Alumnus Universitas Gadjah Mada (UGM), Yogyakarta, dan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya.
2. Artikel dapat disebarluaskan dengan menyebutkan sumbernya.

sumber : KLIKLOK

LPSE WONOGIRI-----semangat RA PO PO semangat

Holahhhhh gannn di hari kamis 7/01/2015 yang cerah ini ane mau cerita tentang beberapa hal yang di jamin gak penting buat kalian baca -___-  eh eh jangan langsung ditutup dong link ini, kasiani saya, baca ya baca. walaupun tidak bermanfaat setidaknya kalian yang baca boleh puas menertawakan diri saya yang hina ini hiks hiks :’) tak apa.
udah hampir tahunan gan aku kerja di sebuah perusahaan kontraktor pembangunan, banyak ilmu yang aku serap, hirup, sedot, kunyah, di telan dan di keluarin lagi lewat titttttttt….. endak ding. ya pokoknya banyak banget lah ilmu yang bermanfaat dan pait wuwuukkjhggkjhkj. tapi ada satu kendala dari seribu kendala, bos ku jahat bingogogogo dan aku lebih banyak ngitung dari pada gambar hiks hiks aku ra popo pak :’ padahal aku lemah dihitungan, tapi SEMANGAT!!! dana pasti bisa. karna saking seringnya otak ku di buat ngitung yang namanya tetek bengeknya bangunan itu, rasanya ini otak kegeser diki, kadang kepala ane sering ngreasa pusing dan akhirnya panas dan keluar asap dari kuping dan hidung, nah kan nulis kayak gini aja mulai ndak jelas. serius, ane mulai stress di suruh ngitung terus, dan kalo selesai ngitung di koreksi macam anak sekolah dan berakhir dengan revisi revisi deadline deadline dan bos marah marah ra cetho. ternyata kayak gini rasanya kerja huhuh, jadi ingat iklan 3 kalo kayak gini. dulu ada iklan 3, yang peranin anak kecil dan anak kecil itu bilang “enak ya jadi orang gede, bisa makan dulu bayarnya nanti” dan ane mikir “apa enaknya kalo pada akhirnya itu “orang gede” harus ngutang dan di kejar kejar utang karna makan dulu bayarnya nanti -_-” ternyata pemikiran ku itu di bantah sama zul. maksud dari iklan itu adalah bisa makan dulu bayarnya “nanti” kalo habis makan maksudnya bukan ngutang. tapi ku bantah lagi, kenapa harus orang gede, anak kecil juga bisa makan duu bayarnya nanti. tapi kusaranin aja, makannya jangan sendiri ya, makanya tetep sama “orang gede” ajak Robert Wadlow atau Suparwono sono sekalian.

mungkin sebagian orang kesabaran itu gak ada habisnya, tapi ada lagi 99% orang punya batas kesabaran, dan termasuk aku tentunya. kalo kesabaran ku lagi di bawah minim terus ada yang marah marah, ngomel ngomel itu…..gak usah di jabarkan, kalian pasti tau. kayak misalnya bos ku marah marah ni, dan si zul berandai “andai aja ya dan, ada hari kebalikan #hening# aku bengong nungguin kelanjutan omongan dia, eh dia malah sempet makan dulu lagi -_- huh sayangnya aku bote wkwk. dia lanjutin ‘mungkin bisa kali ya kita jadi bosnya pak tiiiiitt*namadisamarkan* jadi bawahnya terus kita suru suruh dan bisa kita marah marahin dan kita omel omel” wkwkwkwk tapi sayangnya itu cuman andaian bodoh bin gelo kita. tapi ngebayangin aja udah cukup bikin kita senyum senyum najong girang ala tante tante kijil wkwkwk, kita ngebayangin aja ada hari kebalikan kayak di film spongebob, andai saja ya…….kalian pasti mau juga kan, hayoo!! (PAKOJAN)

IRONI-IRONI KONTRAKTOR 2

Selalu banyak pendapat mengenai faktor kunci terkait keberhasilan dan tidak berhasilnya kontraktor. Kali ini dari Buku Project Management for Construction oleh Christ Hendrickson, memberikan hasil survey dan risetnya terhadap kontraktor dan owner.

Tetaplah selalu menarik untuk membahas kontraktor. Ironi pendapat keuntungan kontraktor yang besar dan fakta bahwa kontraktor justru cenderung merugi, lalu persepsi kurang baik terhadapnya dalam masyarakat konstruksi Indonesia dengan kenyataan kerja keras kontraktor yang luar biasa adalah buktinya. Contractor is never ending story…

Jika pada tulisan terdahulu disampaikan dan dibahas faktor kesuksesan atau critical success factors (CSFs) proyek, maka kali ini lebih spesifik dan lengkap dimana proyek adalah proyek konstruksi dan pihak yang disurvey adalah owner dan kontraktor. Tentu menarik untuk dibahas, terutama pada perspektif kontraktor.

 

Hasil Survey

Survey dilakukan pada enam kontraktor. Hasil survey pada kontraktor, disebutkan tujuh faktor kunci keberhasilan dalam mengerjakan proyek, yaitu:

1. Lingkup yang terdefinisi dengan baik.
2. Perencanaan lebih awal dan pada lebih banyak aspek.
3. Kepemimpinan, manajemen dan pengawasan lini depan yang baik.
4. Hubungan klien yang positif dengan keterlibatan klien.
5. hubungan erat yang sesuai dengan tim proyek.
6. Respon cepat untuk berubah.
7. Enginering Managers memperhatikan proyek secara keseluruhan, tidak hanya elemen engineering.

Di samping itu, disebutkan pula faktor utama yang menyebabkan proyek menjadi tidak sukses, yaitu:

1. Definisi lingkup yang jelek.
2. Manajemen yang lemah.
3. Perencanaan yang tidak baik.
4. Putusnya komunikasi antara engineering dan construction.
5. Lingkup, schedule, dan budget yang tidak realistis.
6. Banyak perubahan pada berbagai tahap proggres.
7. Lemahnya pengendalian proyek.

Komparasi Dengan Kontraktor Indonesia

Bagi para kontraktor di Indonesia, dapat menghubungkan hasil survey diatas dengan fakta yang terjadi dalam mengerjakan proyek konstruksi. Bagi penulis, hampir semua hasil survey di atas adalah cocok dengan apa yang terjadi pada kontraktor di Indonesia. Tingginya kegagalan kontraktor memenuhi objective proyek seperti kualitas yang baik, tidak terlewatinya schedule, dan realisasi biaya yang tidak melebihi rencana dalam batas yang dikehendaki dapat dilihat pada faktor utama ketidaksuksesan kontraktor.

Bukankah telah dibahas betapa lemahnya pendefinisian lingkup pada kontraktor kita? Jujur saja penulis belum pernah melihat suatu WBS yang komprehensif hingga sekarang. Lingkup pekerjaan tidak pernah didokumentasikan dengan baik sebelum proyek dimulai atau saat awal proyek. Item pekerjaan yang harus dilakukan hanya diingat dengan sesekali melihat kontrak terutama BQ, walaupun jenis kontrak adalah lump sum yang harus melihat RKS dan gambar. Kontraktor tidak pernah sadar betapa banyaknya item pekerjaan yang harus dikerjakan yang begitu kompleks untuk hanya diingat saja.

Lalu pada aspek manajemen. Penulis juga tidak pernah melihat bentuk perencanaan manajemen proyek yang baik. Jikapun ada hanya dalam bentuk dokumen yang diwajibkan oleh perusahaan, namun dibuat asal-asalan yang tidak menjadi pedoman bagi proyek dalam mengelola proyek.

Aspek perencanaan setali tiga uang dengan aspek manajemen. Sulit sekali untuk menemukan personil proyek yang terbiasa melakukan perencanaan dalam melaksanakan proyek dan menjadikannya sebagai pedoman yang penting. Contoh, master schedule selalu dibuat dalam proyek tapi tidak pernah dijadikan pedoman dalam mengendalikan waktu pelaksanaan proyek. Lihatlah begitu populernya S-curve dibandingkan dengan Bar-chart plus CPM (Critical Path Method). Tidak pernah ada pembahasan dalam rapat proyek yang membahas item kritis schedule hasil dari CPM tersebut. Menunjukkan tingkat pemahaman perencanaan schedule yang masih lemah.

Komunikasi antara bidang engineering dan construction adalah isu klasik yang selalu berisi konflik. Kedua bidang itu seringkali berjalan secara sendiri-sendiri. “Gap / weakness area” menjadi ruang konflik yang tiada akhir.

Tidak realistisnya lingkup, schedule, dan biaya adalah cerita biasa. “Ini adalah tantangan, yang penting proyek harus didapat lebih dulu…”. Kira-kira begitulah kata kontraktor. Schedule yang mepet dianggap bisa diatasi dengan percepatan dan bekerja overtime (bekerja mati-matian). Lalu biaya yang tidak realistis dianggap bisa diatasi dengan strategi “khusus” yang kadang menyerempet wilayah yang rentan terhadap hukum.

Permintaan perubahan juga dianggap hal yang biasa terjadi tanpa sadar konsekuensinya atas proses manajemen proyek. Mungkin karena kurang memahami bagaimana manajemen proyek yang baik.

Pengendalian proyek juga lebih cenderung dilakukan sekedarnya bahkan tidak sedikit tanpa pengendalian. Pengendalian biaya yang lebih condong pada proses mencatat biaya ketimbang mengidentifikasi early warning atas cost overrun. Pengendalian waktu hanya dengan menghitung selisih pencapaian dan rencana progress berdasarkan S-Curve, sehingga jarang teridentifikasi item pekerjaan kritis schedule yang harus dikelola dengan skala prioritas tinggi. Apalagi pengendalian kualitas. Buktinya selama di proyek, tidak pernah ada kontraktor manapun yang dapat melakukan evaluasi mutu beton dengan benar sesuai code & standart. Contoh lain dalam inspeksi pekerjaan penulangan yang hanya menghitung jumlah dan mutu besi tulangan. Padahal bukankah jarak tulangan terhadap serat beton terluar adalah penting dalam menjaga kapasitas momen sesuai rencana?

Ternyata penyakit kontraktor itu dimanapun hampir sama. Pembedanya mungkin pada tingkat parahnya penyakit yang terjadi. Pemahaman ini harus membawa pada kesadaran yang tinggi untuk melakukan perubahan.

SUMBER : KLIKLOK

IRONI-IRONI KONTRAKTOR I

Agama mengajarkan kita untuk mencari rezeki yang halal lagi baik. Syarat halal itu telah familiar diketahui. Hanya saja, banyak sentra-sentra produksi yang teramati hari ini, berpotensi membawa individu ke dalam jebakan-jebakan kepemilikan penghasilan yang haram. Salah satu contohnya adalah pekerjaan dalam dunia konstruksi, terutama tender-tender yang dibuka oleh pemerintah. Ketidaksinkronan antara pelaporan dan kualitas pekerjaan, membuat dunia konstruksi menjadi satu item pekerjaan yang dapat menjerumuskan penggiatnya ke dalam lembah kemerosotan moral dan disebut berdosa oleh para ustad. 

Dunia para kontraktor memang dunia yang menggiurkan. Sekali pekerjaan bisa meraup untung berlipat-lipat, bahkan cukup banyak untuk membeli sekedar satu sepeda motor hingga mobil mewah. Beberapa waktu lalu, saya juga sempat mengamati daftar harga paket yang terpublish ke situs lelang daerah. "Wow", kata saya seketika. Hanya dengan melihat daftar harga paketnya, sudah membuat fikiran orang seperti saya menerawang jauh. "Mau beli apa dengan satu miliar?" Tentu yang akan menjadi keuntungan tak sebanyak itu. Tapi saya pernah mendengar dari beberapa kawan, bahwa untuk satu item pekerjaan bernilai tujuh ratus juta misalnya, keuntungan yang didapatkan bisa mencapai dua ratus juta. Saya lagi-lagi menerawang. Mau beli apa dengan dua ratus juta? Tampaknya cukup untuk membeli ratusan jilid buku. Saya tiba-tiba berniat untuk ikut-serta. Tapi nyatanya tak semudah yang dibayangkan. Nilainya yang menggiurkan membuat sekian ratus perusahaan lahir setiap tahun, berharap dalam remah-remah yang sama dengan harapan yang berada di dalam kepala setiap orang seperti saya dalam cara yang tak berbeda. 

Bagaimana menjadi kaya raya dengan mudah dan sekejap mata. Sayang sekali saya terlanjur usai membaca dan mendengar ceramah-ceramah para ustad, sehingga membuat fikiran menjadi kontraktor itu membawa galau dan dilema tersendiri yang kesekian kali. Bagi saya pribadi, keuntungan berlipat yang dapat diperoleh oleh para kontraktor bukanlah masalah, ketika cost kelebihan itu memang berhak disebut sebagai keuntungan. Dalam prinsip perkoperasian, dikenal istilah sisa hasil usaha. Keuntungan yang diperoleh setelah pekerjaan usai dilakukan. Dalam logika ekonomi, jelas setiap orang yang normal, berharap agar sisa hasil usaha itu semakin besar. Konsep ini tidak dapat dimasukkan ke dalam hitungan riba, karena riba bersangkutpaut dengan memberatkan pihak tertentu. Sementara, dalam dunia konstruksi, nilai HPS pada setiap paket telah ditentukan sejak awal, dan hitungan para kontraktor tidak keluar dari besaran itu dan biasanya lebih rendah dari daftar harga tersebut. 

Permasalahannya hanya terletak pada ketidaksinkronan pelaporan dan kualitas pekerjaan. Saya melakukan pekerjaan tertentu, dan saya membuat pelaporan yang berbeda dari kenyataan di lapangan. Semasa masih berada dalam dunia kampus, ada istilah yang akrab digunakan oleh kalangan penggiat organisasi mahasiswa yang biasa membuat proposal kegiatan. Namanya kerennya 'mark-up'. Keuntungan berlebih dalam dunia konstruksi, juga diperoleh dari selisih antara pelaporan harga barang dan barang yang digunakan. Sewaktu SMA, hal seperti itu juga punya istilah, terutama bagi mereka yang biasa belanja di kantin sekolah. "Makan tiga, mengaku dua, bayar satu." Dalam dunia konstruksi, lagi-lagi hal seperti ini punya ruang aktualisasi. "Pakai campuran lima-satu (lima gerobak pasir dengan satu sak semen), mengaku campuran empat-satu, laporkan campuran dua-satu." Walhasil, dunia konstruksi ikut merapalkan bentuk-bentuk lampau dari dosa-dosa kita dalam ruang berbeda tapi pola yang sama. Permasalahan ini sebenarnya bisa selesai bila kontraktor memiliki kualitas keyakinan seperti para ustad, sehingga setiap item pekerjaan yang mereka lakukan, benar-benar jujur dalam proses lapangan dan pelaporan. Tapi ini nampaknya menjadi sulit, karena tuntutan hidup itu terus bertumbuh dari waktu ke waktu, dan semangat mengumpulkan harta adalah hasrat individual yang sukar dibendung tanpa kesadaran dari dalam diri. 

Dunia para kontraktor adalah dunia yang mengharu-biru dengan praktek suap, upeti dan mark-up. Tetapi para pengusaha turut lahir dalam ranah ini, membiak dan menumbuhkan semangat bekerja yang besar. Mereka telah menjadi penyumbang besaran pajak yang tak sedikit. Kebutuhan hidup telah menjadikan tidak saja para ahli keteknikan ikut memasuki ranah basah ini, tetapi juga masyarakat biasa, akuntan, pakar hukum, lulusan ilmu sosial, hingga para penganggur yang tak terwadahi dalam bursa kerja yang memang minim. Tentu saja meletakkan pekerjaan kepada mereka yang tidak benar-benar faham dengan pekerjaan mereka, jelas memiliki potensi kerusakan yang juga tak kecil. Tetapi hidup memang harus dipandang dalam cara yang lebih bijak, bahwa tidak setiap dari kita dapat beroleh penghasilan dari apa-apa yang benar-benar kita minati. Adakalanya dunia kontraktor adalah upaya orang-orang kecil untuk tetap bertahan di tengah riak kehidupan yang gesit. Mereka orang-orang tangguh yang berupaya menguasai bidang yang awalnya tak mereka fahami. 

Di kampung saya, profesi ini turut diisi oleh preman pasar dan pedagang ikan. Mereka menyewa atau membuat perusahaan, kadangkala hanya bermodalkan dua sekop dan satu gerobak, dan mereka menyetor pajak kepada negara dengan harapan-harapan menggunung untuk ikut-serta dalam arena kelas menengah dan kelas atas. Sebagian dari mereka benar-benar berhasil, tetapi tidak sedikit yang harus kembali ke profesi awalnya. Dunia kontraktor adalah dunia para petarung. Sebuah wahana perjudian yang kadangkala diperjuangkan lewat tipu-tipu dan muslihat panjang. Makanya arena ini lebih banyak diisi oleh tim-tim pemenangan setelah pertaruhan politik, atau orang-orang yang dekat dengan arus kekuasaan. Untuk orang-orang seperti saya, yang hanya bermodalkan sekop dan gerobak, berada di barisan penawar yang berharap keberuntungan dengan kebijakan negara, regulasi-regulasi yang dipermudah, atau pula isu-isu nasional tentang transparansi. Sisanya, kami hanya perlu mempelajari dengan seksama bentuk-bentuk mark-up dan tipu-tipu, untuk membuat keuntungan kami bisa menjadi lebih besar. Berdosakah? Ditilik dari sudut pandang ikhtiar untuk mencari pekerjaan lain, nampaknya dunia kontraktor memang bukan ranah yang baik bagi para ustad. Namun, adakalanya pula dosa para kontraktor tidak murni berasal dari mereka. 

Pemberi pekerjaan kadangkala ikut berkontribusi terhadap aksi perampokan para kontraktor. Upeti dan uang terima kasih adalah perkara lumrah yang dipandang lazim dan biasa-biasa saja bagi para pekerja proyek. Keuntungan kecil yang didapatkan dari satu proyek, bisa membuat seorang kontraktor jadi kelabakan dan mengurut dada untuk memenuhi tuntutan utang material dan pembayaran fee kemana-mana. Dalam kasus seperti itu, maka pemerintah - sebut saja segelintir orang agar tak banyak yang tersinggung - telah menjadi pihak yang membuat hamba Tuhan mencari rezeki dari cara-cara yang tak halal. Ironi ini dapat diperpanjang dalam proses-proses lobi proyek di tingkat elit, hingga menyentuh tidak saja kalangan eksekutif, tetapi merentang di jajaran legislatif dan penegak hukum. Semua mencari jalan lapang dalam mengejar paket dan keuntungan dari orang yang mengejar paket, dan jalan itu terbuka lebar ketika celah-celah sistem dibiarkan tetap lapang untuk dimasuki. 

Para kontraktor, khususnya yang tak berada di jajaran elit - mereka yang berupaya berburu sesuap paket demi mencapai prestise kelas menengah - akan menelusuri celah itu dengan ragam trik dan siasat. Tetapi mereka tetap tak pernah sepenuhnya dapat disalahkan. Pertama, salah satu alasan kenapa kontraktor berbohong, karena mereka hendak mempertahankan pekerjaan mereka. Pembayaran fee, adalah tahap awal ketika kebohongan itu bermula. Dalam tahap ini, pembayaran fee membuat kontraktor harus mencari selisih dari item lain bidang pekerjaan yang diterimanya, agar tetap bisa makan esok hari. Telah menjadi rahasia umum, bahwa setiap satu dari tiap pemberi proyek atau yang mengurusi kemenangan perusahaan tertentu, harus mendapat upeti dengan besaran tertentu dari penerima pekerjaan. Mereka yang tak membayar fee tertentu, berpeluang tidak lagi menerima proyek dalam tahun-tahun selanjutnya. Kedua, pihak pengawas juga memainkan andil yang tak kecil dari makanan haram para kontraktor. 

Kerja mereka yang sekenanya saja, membuat sekian banyak kontraktor yang mengerjakan proyek tertentu, tidak segan-segan merapalkan jurus-jurus semasa SMA atau bangku perkuliahan mereka. Pengawas harus bersikap tegas saat melihat kejanggalan-kejanggalan pekerjaan para kontraktor. Membuat mereka jera dengan aktifitas buruk demi meraup untung lebih besar meski dengan cara-cara yang buruk. Para pengawas laiknya memainkan peran sebagai polisi-polisi syariah yang menjadi perpanjangan tangan Malaikat Mungkar dan Nakir di atas dunia. Menakutkan memang. Tapi dalam ruang sosial, ketika penjaga gerbang itu tak benar-benar mengemban tugasnya dengan hati-hati, perampokan demi perampokan harta masyarakat jadi sulit diatasi, yang pada akhirnya akan tetap membawa kerugian bagi masyarakat sendiri. Ketiga, pemegang setir pemerintahan juga turut andil membuat kontraktor melakukan dosa. 

Seharusnya pimpinan jajaran dinas dapat menjadi ujung tombak dari berjalannya semua proses struktural itu tetap dalam koridornya. Memang kerja-kerja pengawasan anggaran tidak dapat sepenuhnya diletakkan di tangan pimpinan tertinggi pemerintahan. Tetapi pelajaran demi pelajaran telah terlihat di depan mata. Sejak lama sikap nepotis para pemimpin misalnya, telah membawa kebijakan mereka berada di persimpangan yang membahayakan. Mereka membuat sistem pemerintahan sukar berjalan dengan aturan yang fair bagi semua. Kolega dan kerabat membuat seorang pemimpin meletakkan standar ganda dalam kebijakan dan pemberlakuan aturan-aturan itu. Dalam banyak kasus, sikap nepotis ini justru membawa kesulitan tersendiri bagi seorang pimpinan. Tak jarang para penawar proyek yang berada dalam jajaran kerabat atau teman dekat pimpinan, membuat unit-unit pengadaan proyek memberanikan diri melanggar aturan main mereka sendiri. 

Di daerah, pengaruh kerabat dalam menentukan mekanisme dan siapa yang berhak menerima proyek bukan lagi rahasia. Mirisnya, arah kebijakan untuk membatasi pengaruh kerabat dalam intervensi aturan main itu, mengalami jalan buntu karena ketakutan para pengelola lelang proyek dalam menerapkan secara benar kerja-kerja mereka. Selain itu, minimnya koordinasi antar dinas atau instansi, juga membuka celah yang lebar bagi proses negosiasi proyek yang lumayan ganas, terjadinya ketidaksinkronan program dengan tujuan yang hendak dicapai, hingga perjalanan proyek yang mengalami keterlambatan atau pemberhentian karena pelanggaran hukum yang lupa dikaji seperti proyek yang dibuat di hutan lindung, dana proyek yang tak mencukupi karena kesalahan perencanaan, dan kasus-kasus korupsi lainnya. Bagi seorang kontraktor, masalah-masalah yang terjadi di lapangan tidak akan menghentikan mereka mencari celah-celah yang bisa dilanggar demi untung lebih besar. 

Saat perbandingan dan persentase keuntungan dengan pekerjaan sudah dikalkulasi dengan matang, urusan apakah proyek tertentu punya manfaat atau tidak, dapat bertahan lama atau tidak, akan menjadi poin keseratus. Perhatian yang sigap dari pimpinan jajaran dinas terhadap hal-hal seperti itu, setidaknya dapat meminimalisir terjadinya masalah-masalah lapangan yang dapat lahir dari tiap perjalanan proyek. Walhasil, negara telah memberikan keleluasaan yang besar bagi warga negara untuk ikut-serta menggiatkan sentra-sentra ekonomi di sekeliling kita. 

Sektor-sektor itu merentang dalam ragam potensi. Bagi mereka yang menemukan dunia konstruksi sebagai pilihan perolehan penghasilan hidupnya, seperti yang tengah saya fikirkan kini, setidaknya telah mempersiapkan diri bagi ancaman penghasilan yang potensial tidak halal. Bagi mereka yang berposisi sebagai pemberi proyek, juga selayaknya berhati-hati dengan segudang tips jitu para kontraktor untuk memberi hadiah dan ucapan terima kasih lainnya dalam upaya mereka mempertahankan pekerjaan. Dan, bagi mereka yang berprofesi sebagai pengawas, ingatlah untuk selalu memajang tampang sangar kalian di depan kami, karena saat kalian lengah, kami siap merapal seribu pengalaman semasa sekolah.



SUMBER : KLIKLOK

BATU KECIL BELUM BUAT KITA SADAR

Seorang pekerja pada proyek bangunan memanjat ke atas tembok yang sangat tinggi. Pada suatu saat ia harus menyampaikan pesan penting kepada teman kerjanya yang ada di bawahnya. Pekerja itu berteriak-teriak, tetapi temannya tidak bisa mendengarnya karena suara bising dari mesin-mesin dan orang-orang yang bekerja, sehingga usahanya sia-sia saja. Oleh karena itu untuk menarik perhatian orang yang ada di bawahnya, ia mencoba melemparkan uang logam di depan temannya. Temannya berhenti bekerja, mengambil uang itu lalu bekerja kembali. Pekerja itu mencoba lagi, tetapi usahanya yang kedua pun memperoleh hasil yang sama. Tiba-tiba ia mendapat ide. Ia mengambil batu kecil lalu melemparkannya ke arah orang itu. Batu itu tepat mengenai kepala temannya, dan karena merasa sakit, temannya menengadah ke atas? Sekarang pekerja itu dapat menjatuhkan catatan yang berisi pesannya.


"Alloh SWT. kadang-kadang menggunakan cobaan-cobaan ringan untuk membuat kita menengadah kepadaNya. Seringkali Alloh melimpahi kita dengan rahmat, tetapi itu tidak cukup untuk membuat kita menengadah kepadaNya". Oleh Karena itu, agar kita selalu mengingat kepadaNya, Alloh sering menjatuhkan "batu kecil" kepada kita.

LPSE WONOGIRI-----NASIB PEKERJA PROYEK, Sebuah Ironi di Tengah Kemegahan

Panasnya terik matahari dan kepulan debu yang menyesakan hidung tidak menyurutkan semangat Slamet (27) untuk terus bekerja. Bersama ratusan bahkan ribuan pekerja proyek lainnya, Slamet terus bekerja memburu waktu untuk menyelesaikan sebuah proyek apartemen mewah di bilangan Jakarta Selatan.

Dengan hanya mengenakan kaos oblong dan celana jeans lusuh seadanya, Slamet tampak sibuk bekerja. Peralatan keselamatan kerja yang dipakai Slamet hanya sebuah helm proyek. Jam menunjukan pukul 12.15 WIB. Slamet menghentikan sejenak pekerjaannya untuk beristirahat. Bersama sejumlah rekannya, Slamet menghampiri sebuah warung makan (warteg). Selesai makan, Slamet menyempatkan diri untuk melepas lelah sejenak dibawah sebuah pohon sambil menghisap sebatang rokok.

Slamet mengatakan, dalam sehari rata-rata ia mendapatkan upah harian sekitar Rp 25.000 hingga Rp 33.000. Upah tersebut masih harus dipotong untuk keperluan sehari-harinya yang berkisar antara Rp 10.000 - Rp 15.000. Praktis, dalam seminggu paling banyak dia hanya dapat mengumpulkan uang sebanyak Rp 100.000 hingga Rp 150.000, itu pun jika dia bekerja selama seminggu penuh. Sementara itu, untuk sistem pembayarannya dibayar setiap dua minggu sekali.

Selain upah harian, menurut Slamet ada juga pekerja proyek yang dibayar dengan sistem jam-jaman. Biasanya pekerja proyek tersebut mendapatkan upah Rp 2.500 hingga Rp 4.000 perjamnya. “Lumayanlah mas, daripada kita nganggur,” kata Slamet kepada penulis. Namun, itu bukanlah pekerjaan yang bisa terus-menerus dia geluti. Setelah proyek tersebut berakhir, biasanya berakhir pulalah pekerjaan Slamet dan rekan-rekannya sesama pekerja proyek.

Pria bujang asal Yogyakarta tersebut jika malam terpaksa tidur disebuah tempat yang bernama bedeng. Bedeng yang Slamet tiduri berukuran 12 meter X 9 meter. Dalam sebuah bedeng, biasanya dapat menampung pekerja proyek 30 orang - 40 orang. Slamet dan sesama rekannya tidur beralaskan seadanya. Mulai dari kardus, koran, triplek, hingga tidak menggunakan alas.

Jika rasa rindu akan kampung halaman menghinggapi dirinya, Slamet terpaksa harus menahannya sejenak. Pasalnya, dia akan pulang kampung jika ia merasa telah mempunyai sedikit uang lebih. “Saya pulang kampung paling cepat tiga bulan sekali, itupun kalau ada uang lebih. Dikampung, saya paling punya waktu sekitar tiga hari. Karena jika tidak cepat balik ke Jakarta, maka saya diizinkan bekerja diproyek itu kembali,” ujar Slamet memelas.

Diajak Teman
Slamet sudah sekitar tiga tahun belakang ini bekerja sebagai pekerja proyek. Awalnya, ia tinggal dikampung halamannya membantu kedua orang tuanya bertani. Merasa tidak berkembang, Slamet memutuskan untuk ke Jakarta. Sesampainya di Jakarta, Slamet merasa kebingungan harus bekerja apa. Beruntung, seorang kawan mengajaknya untuk bekerja sebagai pekerja proyek.

Hari pertama bekerja, ia merasakan seluruh badannya pegal-pegal. Maklum, ia harus bekerja mulai dari jam 08.00 WIB - 18.00 WIB. Setelah seminggu, ia mulai terbiasa dengan rutinitas tersebut. Tak terasa, sudah hampir tiga tahun ini ia bekerja dari satu proyek ke proyek lainnya. Ini merupakan proyek ketiga tempat ia bekerja.

Tidak hanya pekerja kantoran, untuk bisa bekerja disebuah proyek, menurut Slamet, haruslah mempunyai relasi. Jika tidak, jangan harap bisa bekerja di proyek. “Susah mas masuk sini, harus ada teman yang ngajak,” ujar Slamet.

Hal tersebut diamini oleh Saiful (34 tahun) yang kebetulan menjadi salah satu mandor dari pembangunan proyek apartemen tersebut. Saiful yang berasal dari Tasikmalaya, Jawa Barat ini mengungkapkan, biasanya para kontraktor enggan menerima pekerja proyek yang tidak mempunyai hubungan dengan salah satu pekerjanya. Alasan kontraktor sederhana. Jika terjadi sebuah kecelakaan, maka sulit menghubungi pihak keluarganya.

Keselamatan Pekerja
Kecelakaan kerja bukanlah peristiwa yang langka di negeri ini, terutama kecelakaan kerja yang terjadi di sebuah pekerjaan proyek skala besar. Sering kita tersentuh ketika membaca sebuah harian terbitan ibukota yang memuat berita pekerja bangunan yang tewas akibat kecelakaan kerja.

Beberapa waktu lalu, sejumlah harian ibukota memberitakan sebuah kecelakaan kerja akibat runtuhnya sebuah lantai beton bangunan proyek yang terletak di daerah Sunter Agung, Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Dalam kecelakaan tersebut, seorang pekerja proyek tertimpa lantai beton. Padahal, lantai beton itu adalah bagian dari bangunan yang sedang ia kerjakan. Ironisnya, dalam kondisi kaki yang terjepit reruntuhan beton bangunan, seorang pekerja dipaksa untuk menunggu datangnya bala bantuan.

Sekitar tujuh jam pekerja itu harus bertahan dalam kesakitan. Sampai akhirnya datang peralatan yang memungkinkan untuk mengangkat reruntuhan tersebut sehingga pekerja itu bisa ditarik ke luar dan dilarikan ke rumah sakit.

Menilik kejadian tersebut, setidaknya ada dua hal yang kita persoalkan dalam musibah runtuhnya lantai beton tersebut. Pertama, rendahnya pengamanan bagi para pekerja (hal itu bisa datang dari ketidakpedulian kontraktor proyek) dan yang kedua, bisa juga dari sikap semau gue dari para pekerja sendiri. Begitu sering kita melihat, para pekerja berani bermain-main dengan maut. Standar keamanan yang disediakan pihak pemberi kerja sering kali tidak mereka pergunakan.

Di sejumlah negara, terutama Malaysia, pekerja asal Indonesia dikenal sebagai pekerja penantang maut. Pekerja asal Indonesia berani mengerjakan pekerjaan yang umumnya mempunyai tingkat resiko kecelakaan tinggi. Para pekerja Indonesia memang dikenal sebagai penantang maut. Di banyak negara seperti Malaysia, pekerja yang berani melakukan hal-hal yang sangat berbahaya umumnya adalah pekerja Indonesia.

Menurut Direktur PT Wijaya Karya (Wika) Joko Mulyo, biasanya dalam pengerjaan sebuah proyek telah ada standarisasi mengenai keselamatan kerja. Wika sendiri merupakan sebuah perusahaan kontraktor terkemuka di Indonesia. Disetiap proyek yang ditangani Wika, telah ada aturan baku yang diterapkan oleh perusahaan.

“Kita selalu berpegangan kepada aturan yang baku. Kebetulan kita juga telah mendapatkan sertifikat OHSAS 18001. Sertifikat tersebut dikeluarkan karena kita telah memenuhi standar K3 (keamanan dan keselamatan kerja),” kata Joko.

Seorang pekerja proyek yang bekerja diproyek Wika yang enggan disebut namanya mengatakan, jika seorang pekerja tidak mematuhi aturan, maka ia akan dikenakan denda. Dan, sanksi terparahnya adalah ia tidak boleh bekerja diproyek tersebut. Sebagai contoh, jika seorang pekerja memasuki area proyek tidak memakai helm pengaman, ia akan didenda sebesar Rp 50.000. Untuk pekerja yang biasa merokok, ia tidak bisa merokok sembarangan. Ketahuan merokok di dalam proyek, ia kena denda Rp 25.000. “Aturan disini ketat mas,” ungkapnya singkat.

Prihatin
Kita bukannya ingin mengungkit rasa perhatian dan rendahnya penghargaan kita kepada manusia. Sering kali kita tidak menghargai arti kehidupan dan harkat dari seorang manusia. Sepertinya begitu murahnya harga sebuah nyawa itu. Berbagai peristiwa mengenaskan yang terjadi tidak mengentakkan kesadaran kita untuk mencegah berulangnya peristiwa seperti itu. Setiap kali musibah yang hampir sama terjadi lagi dan kita pun hanya bisa sekadar prihatin.

Sering kita berbicara soal perbaikan ekonomi. Kita bangga bahwa perekonomian yang pernah terpuruk begitu dalam secara bertahap bisa kembali pulih. Kita dan sejumlah pejabat semuanya tersenyum jika mengetahui perekonomian kita bisa tumbuh beberapa persen.

Yang menjadi pertanyaan adalah, siapakah yang menikmati tingginya tingkat pertumbuhan ekonomi itu? Apakah tingginya pertumbuhan ekonomi yang terjadi itu dinikmati oleh seluruh orang yang tinggal di kawasan ataukah hanya dirasakan segelintir orang saja?

Kita harus akui, pertumbuhan ekonomi itu tidak menetes ke semua orang. Hanya sebagian kecil saja yang menikmati hasil pembangunan. Hal itu terutama dirasakan oleh negara yang padat penduduknya seperti Indonesia dan Cina. Indonesia dan Cina menghadapi persoalan distribusi kemakmuran, di tengah kemajuan ekonominya. Untuk itulah, Cina memutuskan untuk menurunkan tingkat pertumbuhan agar kesenjangan yang terjadi tidak semakin lebar.

Yang dialami para pekerja proyek seperti Slamet dan ratusan pekerja proyek lainnya merupakan salah satu contoh dari persoalan kesenjangan distribusi kemakmuran. Betapapun mereka bekerja keras, dengan tingkat risiko yang begitu tinggi, mereka hanya mendapatkan penghasilan yang pas-pasan.

Namun, Slamet dan rekannya lebih beruntung. Jutaan orang lainnya malah hidup di tengah ketidakpastian. Mereka masih berjuang untuk bisa diakui keberadaan, yakni bisa memperoleh pekerjaan.

Tingginya pengangguran di negeri khatulistiwa ini merupakan persoalan yang harus kita pecahkan bersama. Sepanjang masalah pengangguran belum bisa terselesaikan, maka bukan persoalan distribusi kemakmuran yang tidak bisa terselesaikan, tapi bentuk-bentuk penghargaan kepada kehidupan dan kemanusiaan masih akan terus rendah, terutama bagi para pekerja proyek. (PAKOJAN)